BETA
VERSION

फास्टट्रयाकको वैकल्पिक मोडेल

फास्टट्रयाकको वैकल्पिक मोडेल

डा. सूर्याराज अाचार्य र रमेश पाेखरेल

श्रावण २३ – 

नेपालको द्रुत आर्थिक विकासका लागि कोसेढुंगा हुन सक्ने काठमाडौं–तराई/मधेस फास्ट ट्रयाक आयोजना पुन: चर्चामा छ। प्रस्तुत लेखमा अहिले सरकारले बढाएको प्रक्रिया किन त्रुटिपूर्ण छ र राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजना कसरी राष्ट्रिय हितमा कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ भन्ने विषयमा केन्द्रित छ। सरकारले यस आयोजना पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी क्षेत्रको लगानीसम्बन्धी ऐन– २०६३ अनुसार सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) अवधारणाको ‘बुट’ मोडेलमा अगाडि बढाएको छ। तर, यो आयोजना ‘पीपीपी’ मोडेलका लागि उपयुक्त नै नभएको विभिन्न तथ्यहरूले देखाउँछन्।सामान्यत: पीपीपी मोडेलमा कुनै पनि पूर्वाधार निर्माण गर्नका लागि आयोजना व्यापारिक दृष्टिकोणले नाफामूलक हुनुपर्छ। व्यापारिक नाफाको सम्भावना तर निश्चित भने नभएको खण्डमा सरकारले आयोजनाको कुल लागतको २०–२५ प्रतिशतसम्म अनुदान वा न्यूनतम आम्दानी सुनिश्चितताको प्रावधानले निजी क्षेत्रलाई आकर्षण गर्ने प्रचलन पनि छ। फास्ट ट्रयाकको हकमा एसियाली विकास बैंक (एडीबी) लगायतको अध्ययनमा दैनिक ट्राफिक करिब ५००० देखि ९००० पीसीयू (सबै किसिमका सवारीलाई कारसँग तुलना गरिएको माप) मात्र अनुमान गरिएको छ। यसअनुसार महँगो सवारी शुल्क (टोल) लगाउँदा पनि निजी कम्पनीले अपेक्षित आम्दानी गर्न सक्दैन। त्यसै पनि सडक आयोजनाको सवारी प्रक्षेपणमा ठूलो मात्राको अनिश्चितता हुने कारणले यस्ता प्रक्षेपणका आधारमा मात्र ठूलो लगानी गर्न निजी कम्पनीहरू हिच्किचाउँछन्। त्यसैले पटकपटकको प्रस्ताव आह्वानको बाबजुद निजी कम्पनीहरूले सम्झौता गर्ने तहसम्मको चासो देखाएनन्। 

न्यून ट्राफिकका कारणले पीपीपी मोडेलका लागि अनुपयुक्त भएको स्पष्ट सन्देश ‘बजार’ बाट पाइसकेको सरकारले पुन: पीपीपीको प्रक्रिया अघि बढायो। पीपीपी–अनुपयुक्त आयोजनालाई निजी कम्पनीका लागि आकर्षक बनाउन सहुलियतका पटके प्रस्तावहरू अघि सारियो। परिणामस्वरूप जोखिमसहितको अत्यधिक वित्तीय भार सरकारमा पर्ने गरी एक विदेशी कम्पनीसँग सम्झौता प्रक्रिया अघि बढाइएको छ। मिडियामार्फत सार्वजनिक जानकारीमा आएअनुसार आयोजनाको भौतिक निर्माणको लागत ९८ अर्ब र भ्याटसमेत गरी करिब ११२ अर्ब छ। यसका लागि नेपाल सरकारले १५ अर्बको लगानी (अनुदान), तीन प्रतिशतको ब्याजदरमा ७५ अर्बको सहुलियत ऋण र २५ वर्षसम्म वार्षिक १५ अर्बको निजी कम्पनीलाई आम्दानी ग्यारेन्टीको व्यवस्था गरेको छ। विश्वमै महँगो श्रेणीमा पर्ने प्रस्तावित सडक महसुल (मोटरसाइकलका लागि रु ८०० र कारका लागि रु १६०० आदि) लगाउँदा पनि निजी कम्पनीको आम्दानी बढीमा ५ अर्ब हुन आउने हँुदा आम्दानी ग्यारेन्टीको सर्तअनुसार सरकारले बर्सेनि १० अर्बको हाराहारीमा निजी कम्पनीलाई क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने हुन्छ। यस सन्दर्भमा विदेशी निजी कम्पनीसँग पीपीपी सम्झौता सम्पन्न गर्नुअघि सरकार केही सान्दर्भिक प्रश्नहरूमा स्पष्ट हुनु जरुरी छ। यातायात पूर्वाधार व्यवस्थापनका आधारभूत सिद्धान्त र प्रचलित मान्यताअनुसार पीपीपी मोडेलका लागि अनुपयुक्त देखिने फास्ट ट्रयाक आयोजनालाई पीपीपी अन्तर्गत कार्यान्वयन गर्नुपर्ने आधार के हो? रु ९० अर्बको लगानी सरकारले नै जुटाउने हँुदा किन पीपीपी मोडेल आवश्यक परेको हो? नेपालमा पूर्वाधार लगानी ऋणको प्रचलित १२ प्रतिशत ब्याजदरलाई आधार मान्ने हो भने तीन प्रतिशत ब्याजदरको ७५ अर्बको २५ वर्षे सहुलियत ऋणमा करिब ४० अर्ब बराबरको अनुदान (ग्रान्ट इलेमेन्ट) हुन्छ, जसले गर्दा यो आयोजनामा कुल सरकारी लगानी (अनुदान) ५५ अर्ब हुन आउँछ। यो बुट ऐन २०६३ 

को बर्खिलाप हुने हो कि? पीपीपीको प्रस्ताव आह्वान गर्दाका बखतमै रु ७५ अर्बको सहुलियत ऋणको प्रावधान उल्लेख गरेको भए हालको एकल कम्पनीको सट्टा दर्जनौं निजी कम्पनीले प्रतिस्पर्धा गर्ने सम्भावनालाई नकार्न सकिन्छ र? मुख्य कुरा, आयोजनाको आईआरआर र निजी कम्पनीको इक्युटी आईआरआर फरक कुरा हुन्। निजी कम्पनीको इक्युटी आईआरआर कति हो? यो स्तरको अनुदान, सहुलियत ऋण र नाफाको ग्यारेन्टीसमेत भएको पीपीपी मोडेलको उदाहरण संसारमै कहींकतै भएको सरकारको जानकारीमा छ? सडक क्षमताको तुलनामा एकदमै न्यून ट्राफिक परिणामको अवस्थामा समेत उच्च सडक महसुलले सृजित ‘डेडवेट लस’ बारे सरकारले कस्तो विश्लेषण गरेको छ? साथै फास्ट ट्रयाकको निर्माणले हुन सक्ने आर्थिक गतिविधिमा पीपीपी मोडेलमा प्रस्तावित उच्च सडक महसुलले ल्याउन सक्ने सम्भावित संकुचनतर्फ सरकारको ध्यान कत्तिको पुगेको छ? फास्ट ट्रयाकमा पीपीपीअन्तर्गत विदेशी कम्पनीको संलग्नताले निजगढमा प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण र सञ्चालनमा कुनै अर्को निजी कम्पनीको सम्भाव्य संलग्नतामा कस्तो असर पर्न सक्छ? अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवमा अरू क्षेत्रका आयोजनाका तुलनामा सडक आयोजनाहरू समस्याग्रस्त र जटिल कानुनी झमेला निम्त्याउने प्रकृतिका भएको तथ्यप्रति सरकार कति सूचित छ? माथिका सवालहरूको जबाफ दिन सरकारलाई सहज छैन। त्यसैले डीपीआर तयारीको खर्च निजी कम्पनीलाई भुक्तान गरी अहिले चलिरहेको प्रक्रिया स्थगित गरेर अन्य उत्तम विकल्प सोच्नु बुद्विमत्तापूर्ण कार्य हुनेछ। यस सन्दर्भमा अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरूलाई समेत संलग्न गराई करिब सम्झौताको चरणमा आएको आयोजनालाई प्रक्रिया परिवर्तन गर्दा सरकारको छविमै आँच आउने तर्क निस्कन सक्छ। तर, यहाँ प्रश्न छविको होइन, बरु यो त कुनै चौबाटोबाट पछ्याइएको बाटो केहीबेर हिंडेपछि भिरमा पुगेर टुंगिने थाहा लाग्यो तर ‘यतिका धेरै हिंडियो अब भिरबाट लडे लडियोस्, पछाडि फर्किन्नँ’ भन्नुजस्तै हो। 

त्यसो भए विकल्प के हुन सक्छ त? फास्ट ट्रयाक निर्माण गर्न हामीसँग पर्याप्त पुँजी उपलब्ध रहेको पुष्टि भइसकेको छ। तर यति ठूलो स्तरको आयोजना कार्यान्वयन गर्न हाम्रा कन्सल्ट्यान्ट र निर्माण व्यवसायीहरूको क्षमताले नभ्याउने हो कि भन्ने सरकारको आशंका देखिन्छ। त्यसै हो भने पनि अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामार्फत कन्सल्ट्यान्ट र निर्माण कम्पनीको छनोट गरी आयोजना कार्यान्वयन गर्न सकिन्छ, जसमा हाम्रा सरकारी निकायहरूको लामो अनुभव छ। 

सामान्यतया पूर्वाधारका आयोजनाहरूमा हाम्रो क्षमता छ/छैन भन्ने कुरा परियोजनाको आकार वा लागतले भन्दा पनि आयोजनाको प्रकृतिले निर्धारण गर्छ। ठूला जलविद्युत् परियोजनाहरूमा इलेक्ट्रोमेकानिकलको अंश ठूलो मात्रामा हुने भएकाले प्राविधिक हिसाबले तुलनात्मक रूपमा जटिल मानिन्छन्, जसमा निर्माण सम्पन्न गर्ने बेलासम्मै विदेशी कम्पनी आवश्यक पर्छ। तर सडक बनाउने काम भनेको हाम्रा लागि नौलो होइन। जति ठूलो सडक आयोजना भए पनि मुख्य इन्जिनियरिङ काम भनेको माटो खन्ने, पुर्ने, चट्टान काट्ने, रिटेनिङ वाल बनाउने, कल्भर्ट–पुलहरू निर्माण गर्नेजस्ता कार्य पर्छन्, जुन काम हाम्रै निर्माण व्यवसायीले वर्षौंदेखि गरिरहेका छन्। सुरुङलगायत केही कामका लागि विदेशी कम्पनी या विशेषज्ञलाई आवश्यकताअनुसार संलग्न गर्न सकिनेछ। त्यसैले यो आयोजनाको कामको ठूलो हिस्सा नेपाली प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीबाटै सम्पन्न गर्न बिल्कुल सम्भव छ र यो नै उत्तम विकल्प हो। यो बाटो लिँदा तुलनात्मक रूपमा कम लगानीमै अयोजना सम्पन्न हुनुका साथै हाम्रा इन्जिनियर, कन्सल्ट्यान्ट र निर्माण व्यवसायीहरूको क्षमता उल्लेख्य मात्रामा अभिवृद्धि हुने निश्चित छ। 

विश्वका कतिपय मुलुकहरूले प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमता अलि निम्छरो भएको परिस्थितिमा पूर्वाधारका ठूला आयोजना आफैंले कार्यान्वयन गरी छोटो समयमै आन्तरिक क्षमता विकास गरेका प्रशस्त उदाहरण छन्। भारतको कोलकातामा साढे तीन किलोमिटरको मेट्रो रेल लाइन निर्माण गर्न १२ वर्ष लागेको तीतो अनुभवका कारण राजधानी दिल्लीमा मेट्रो रेल बनाउने योजनाउपर अनेक नकारात्मक तर्क गरिन्थ्यो। यस्तै पृष्ठभूमिमा दिल्लीमा सन् १९९५ मा ‘दिल्ली मेट्रो रेल कर्पोरेसन लिमिटेड’ नामक छुट्टै कम्पनी नै खोलेर काम सुरु गरियो। आफ्नो कार्यकालमा सफल रेकर्ड बनाएका श्रीधरण नामका एक इन्जिनियरलाई कम्पनीको सीईओ बन्न अनुरोध गरियो। श्रीधरणले विभिन्न सर्त राखे, जस्तै: कम्पनीको काममा कुनै पनि राजनीतिक हस्तक्षेप हुनु नहुने, नियम, कानुनको अधीनमा रही स्वतन्त्र रूपले काम गर्न पाउनुपर्ने, कम्पनीलाई पूर्ण स्वायत्तता दिनुपर्ने, कुनै पनि मन्त्रालयहरूमा झन्झटिलो तवरले फाइल डुलाउनु नपर्ने र कुनै बाधा आइपरेमा सरकारले तुरुन्त फुकाइदिनुपर्ने आदि। सरकार यी सबै पूरा गर्न तयार भयो। नभन्दै दिल्ली मेट्रोको पहिलो चरणको ५६ किमिको खण्ड निर्धारित समयभन्दा तीन वर्षअगावै र अनुमान गरिएको बजेटभित्रै पूरा गरेर श्रीधरणले इतिहास निर्माण गरे। दिल्ली मेट्रोको सफल कार्यान्वयनबाट विकास भएको प्राविधिक क्षमताले गर्दा नै अहिले भारतका दर्जनौं सहरमा मेट्रो रेलको निर्माण भइरहेको छ।

छोटो समयमा विकासमा फड्को मारेको दक्षिण कोरियाको उदाहरणबाट पनि हामीले प्रेरणा लिन सक्छौं। सन् १९६७ मा दक्षिण कोरियाका राष्ट्रपतिले सोल–पुसान चार लेनको द्रुतमार्ग बनाउन आफूसँग प्राविधिक र आर्थिक क्षमता शून्य बराबर भएकाले विश्व बैंकलाई अनुरोध गरे। तर, विश्व बैंकले कन्सल्ट्यान्ट र ठेकेदार पनि विदेशी हुनुपर्ने सर्त राख्यो। पूर्वाधार निर्माणको क्षमता विकासका लागि ‘काम गर्दै सिक्ने’ पद्धतिको महत्त्व बुझेको कोरिया सरकारले आयोजनामा विदेशी कन्सल्ट्यान्ट र ठेकेदारको संलग्नता भए पनि नेतृत्व कोरियाली कन्सल्ट्यान्ट र ठेकेदारको हुनुपर्ने अडान लियो। यस्तो अडान विश्व बैंक र अरू दातालाई मान्य भएन र सबै दाताले उक्त आयोजनाबाट हात झिके। कोरिया सरकारले भने मुलुकको समृद्धिका लागि यो सडक नभई हुँदैन, आफंै भए पनि बनाउनुपर्छ भनेर निर्णय लियो। स्वदेशी प्राविधिक र निर्माण कम्पनीहरूको अगुवाइमा आयोजनाको निर्माण सुरु भयो। अन्तत: सन् १९७१ मा निर्धारित समयभन्दा अगावै ४२८ किमि सडक तयार भयो। यो सडकलाई कोरियाको आर्थिक विकासको मेरुदण्ड मानिन्छ साथै सडक निर्माण सम्पन्न भएपछि कोरियाली कन्सल्ट्यान्ट र निर्माण कम्पनीहरूको प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमता चमत्कारिक रूपले अन्तर्राष्ट्रिय तहमा उक्ल्यो।

१९६७ को दक्षिण कोरियाको तुलनामा हाम्रा इन्जिनियर र निर्माण व्यवसायीहरूको प्राविधिक क्षमता धेरै सबल छ। हामीले पनि यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना आफ्नै क्षमता विकास गर्दै राष्ट्रिय अभियानका रूपमा निर्माण गर्न सक्छौं। हाम्रा इन्जिनियरिङ क्याम्पसहरूबाट बर्सेनि उत्पादन हुने हजारौं इन्जिनियरलाई रोजगारी सिर्जना गर्न सक्छौं। खाडी मुलुकहरूमा जान बाध्य पारिएका लाखौं युवालाई देशकै माटोमा रोजगारीको अवसर दिन सक्छौं। यसकारण हामीले यो आयोजनालाई ‘गरेर सिक्ने’ अवसरका रूपमा पनि लिनुपर्छ। नत्र त कहिलेसम्म विदेशीको मुख ताक्ने?

वास्तवमा फास्ट ट्रयाक र निजगढमा प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण र व्यवस्थापन कार्य समन्वयात्मक तवरले अघि बढाउन जरुरी छ। यसका लागि सरकारले आधिकार सम्पन्न प्राधिकरण बनाउनु वाञ्छनीय देखिन्छ। यस्ता प्राधिकरणको नेतृत्व गर्न दिल्ली मेट्रोका श्रीधरणजस्ता दर्जनौं सक्षम इन्जिनियर नेपालभित्रै छन्। प्राधिकरणको मातहतमा स्वदेशी कन्सल्टेन्टहरू र निर्माण कम्पनीहरूको ‘कन्सोर्टियम’ बनाएर आगामी पाँच वर्षमा हामीले नै यो परियोजना सम्पन्न गर्न सकिने दह्रो सम्भावना छ। 
माथि प्रस्ताव गरिएको विकल्पबाट फास्ट ट्रयाक निर्माण गरिए ठूलो वित्तीय घाटाबाट देशलाई जोगाउन सकिनेछ। देशभित्रै रोजगारी सिर्जना भई आर्थिक विकासले गति लिनेछ। मधेसका जनताले सस्तो या बिना सडक महसुल छिटो राजधानी आवतजावत गर्न पाउनेछन्। यस्तो विकासको मेरुदण्ड मानिने सडक निर्माणको ‘मोडालिटी’ का विषयमा सबैले बेलैमा सोचौं र सरकारलाई घचघच्याऊँ, अन्यथा व्यवस्थापकीय, वित्तीय र कानुनी झमेलामा मुलुक नराम्ररी फस्नेछ। 

http://www.ekantipur.com/kantipur/2072/4/23/full-story/352190.html
 

Nepal Investment Summit 2017